« La voie est libre ! »

 L’entreprise « colas rail » est en charge du chantier « 3evoie Marseille-Aubagne ». La nuit tombée, Karim et son équipe entrent en piste. Dans le secteur ferroviaire, il faut évoluer avec de nombreuses contraintes. La sécurité des utilisateurs et des travailleurs, ainsi que la bonne tenue du trafic des trains en sont les causes principales. 

Les phares d’un camion garé devant les bureaux sont les seuls éclairages extérieurs sur l’arrière du chantier. Il est environ 22 heures et les membres de l’équipe arrivent, petit à petit dans les locaux. Un rapide passage par les bureaux pour saluer les responsables, et Rudy, l’un des ouvriers, file dans le vestiaire pour se mettre en tenue : « il fait bon ce soir et au moins il flotte pas ». Dans le pré-fabriqué, le bureau de Karim, le chef de chantier, est un lieu de passage incontournable. Avant de prendre leur service, les membres de l’équipe s’y retrouvent.

Au programme de la nuit, opération de nettoyage. « On a fait un stockage de matériaux qu’il faut débarrasser car ils gênent pour la fabrication des quais. Techniquement ce n’est pas des travaux de voie mais de la mise à disposition pour les autres sociétés. C’est quelque chose qui doit être fait régulièrement » explique Karim. Rapidement, il est l’heure d’aller sur le chantier. Parce qu’éloigné de la base arrière, un véhicule est nécessaire pour s’y rendre.

« Constamment soumis à la pression »

L'AITC permet de démarrer les travaux sur la voie (Crédit photo: Erwan Schiex)

L’AITC permet de démarrer les travaux sur la voie (Crédit photo: Erwan Schiex)

« La Barasse » est la première zone de travail. Sur place, Michel, le représentant SNCF fait signer des documents au chef de chantier : l’AITC (Attestation d’Interdiction Temporaire de Circulation) et l’AMHT (Attestation de Mise Hors Tension). « Les trains circulent normalement, commercialement. Un responsable planche travaux, fait une demande aux gares encadrantes, pour que l’on puisse travailler de 23h à 5h30 du matin. Les agents de circulation se concertent et prennent des mesures. Quand on a l’accord, la voie est donnée au chef de chantier qui va ensuite donner des activités sur chaque chantier, en signant ces documents ». En fin de nuit, le chef de chantier rend la voie toujours par dépêche, pour signaler que les trains peuvent reprendre leur circulation. Les documents sont aussi des mesures de sécurité, qui délimitent l’accès des engins par rapport aux caténaires (zone délimitée avec des balises).

Problème de ce circuit : le chef de chantier ne décide pas de ses horaires. L’espace temps est extrêmement limité et indépendant de la volonté de Karim : « J’anticipe, je viens le jour pour préparer ma nuit, je m’implique beaucoup. Un chantier préparé est un chantier à moitié fait. La plus grosse pression pour moi, c’est d’avoir la voie de bonne heure et de la rendre dans les délais. Car on a des pénalités par minutes de retard. En plus, ça pénalise aussi les voyageurs qui prennent les premiers trains le matin. Il suffit d’un petit retard pour que cela ait des incidences sur tout le trafic ».

Outre la pression liée à la contrainte de temps, tous ont en mémoire le drame de Brétigny-sur-Orge au cours duquel sept personnes sont mortes en juillet 2013. «Pour moi c’est une erreur car le matériel aurait du être mieux vérifié. Dans ce travail, j’ai conscience que la sécurité des gens est en jeu. Parfois je rentre chez moi et je n’arrive pas à dormir tellement j’ai peur d’avoir oublié quelque chose. Il faut toujours rester très attentif » confie Rudy.

Opération rangement

Sous les ordres du chef de chantier, la pelle soulève les rails (Crédit photo: Erwan Schiex)

Sous les ordres du chef de chantier, la pelle soulève les rails (Crédit photo: Erwan Schiex)

 

Karim sépare l’équipe en deux. Accompagné de trois ouvriers, il rejoint la gare d’Aubagne. Le projet en cours de réalisation est la mise en place d’une double-voie : pour le réseau de trains SNCF et pour le tramway de la commune de Marseille.

Des rails de trente-six mètres de long sont stockés sur l’une des voies en cours de construction. Afin de déplacer les barres d’acier (de cinquante kilos par mètre), deux pelles sont mobilisées. Elles se placent l’une en face de l’autre et prennent le rail à chaque extrémité. À la manière d’un chef d’orchestre, le chef de chantier dirige les mouvements des engins. Il multiplie les grands gestes de haut en bas, de droite à gauche. Le rugissement puissant des moteurs raisonne. C’est une opération minutieuse. Les conducteurs doivent faire en sorte de ne pas faire bouger la barre d’acier qui pourrait se retourner. Pour Quentin, « être pelleur est une passion, mais aussi un poste à responsabilité. On a une autre vision du chantier. Il faut être extrêmement vigilant. Ne pas toucher les caténaires, et toujours regarder derrière si un ouvrier n’est pas mal placé lorsqu’on manœuvre ». Sur les joysticks de commande « tout est dans la sensation. Par exemple, lorsque je saisis un rail avec le bras de la machine, j’ai la sensation de saisir moi-même ce rail avec mon bras ».

Au petit matin, la pénombre laisse place aux premières lueurs dans le ciel. Le chant des oiseaux remplace le cri des moteurs. Pour les travailleurs, une autre nuit commence.

Erwan Schiex