Le recyclage des trains : un défi environnemental et financier pour la SNCF

Face à l’accumulation des trains mis hors service dans ses arrière-gares, la compagnie publique entreprend depuis une dizaine d’années le recyclage de ces derniers, alors même que l’opération n’est toujours pas rentable.

Un train Corail en gare de Nice-Ville

Ils sont à l’arrêt depuis des années, voire parfois des décennies. Et pourtant aujourd’hui, ils représentent un énorme défi pour la SNCF : les trains mis hors service à recycler. Alors que la société vient de présenter un bilan financier « encourageant, satisfaisant » selon les mots de son PDG Jean-Pierre Farandou ce 24 février, marquant peut-être la fin de deux années de difficultés économiques liées au Covid-19, voilà que cet impératif apparaît. Un impératif qui n’est pas qu’environnemental. En effet, à la sortie de chaque grande gare, les trains de voyageurs passent devant de vieilles locomotives et de vieux wagons endormis. C’est ce que l’on appelle un cimetière ferroviaire, et c’est là le principal problème qui pose cette nécessité du recyclage des trains : il n’y a plus de place pour entreposer de nouveaux wagons à la retraite.

250 kilomètres de trains restant à recycler d’ici 2028

On estime la durée de vie moyenne d’un train à 40 ans. Une assez belle longévité, mais lorsque l’on arrive au bout, que faire du matériel ? Et bien pendant des années, notamment pour des raisons financières, puisque cela coûte cher de détruire un train, la SNCF a privilégié l’option du stockage pur et simple. C’est cela qui explique l’existence de ces cimetières ferroviaires toujours plus grands, la compagnie disposant de nombreuses voies de garage et de triage, inutilisées également. Mais depuis 2014, changement de cap : l’enjeu est désormais de recycler ces vieux trains, avec l’objectif de vider ces voies de garage. N’allez pas croire cependant qu’il s’agit d’une simple prise de conscience environnementale : l’opération est lancée notamment en prévision de l’arrivée en fin de vie des nombreux trains construits dans les années 1980, dont les premiers TGV. Actuellement, il resterait encore 250 kilomètres de trains mis bout-à-bout à recycler d’ici 2028 selon la SNCF, un objectif qu’Alain Maucourt, responsable du démantèlement du matériel radié, juge atteignable.

Un objectif, mais aucune assurance de rentabilité pour la compagnie

Pour autant, l’opération est-elle intéressante financièrement pour la SNCF ? La compagnie, dont la dette s’établit encore aujourd’hui à 38 M d’euros environ, a dû investir dans la filière. C’est d’ailleurs par cet investissement et par le temps nécessaire pour créer cette filière que M. Maucourt justifie le début que l’on pourrait juger « tardif » de l’opération de recyclage des trains en 2014. 400 emplois créés dans quatre nouvelles usines, et trois autres en construction : des chiffres explicables par l’absence d’infrastructures auparavant. Et tout cela a un coût certain, qui fait que l’opération recyclage n’est toujours pas, en 2022, rentable pour la SNCF. Pourtant à terme, la rentabilité est visée, notamment avec l’arrivée des premiers TGV, mais il n’y a aucune certitude. Pour tenter de faire du bénéfice, ou du moins dans un premier temps de ne pas perdre d’argent, la compagnie publique réutilise des matériaux et équipements de ces anciens trains, car rien ne se perd, tout se transforme. Ainsi, en récupérant par exemple des vieilles lampes encore en état d’usage pour ses futurs trains, ou encore des vieux outils de conduite, l’entreprise économise sur le neuf, ce qui, au final, produit un gain non négligeable. Mais rien ne dit que cela suffise à l’avenir. Les trains actuellement recyclés sont des anciens trains classiques, notamment des trains corail. Mais si le chef de gare de Cannes assure que de nouvelles rames de ce type vont bientôt arriver au recyclage, impossible de savoir si les matériaux du TGV auront le même potentiel de recyclage. Rouler à 160km/h et rouler à 300km/h n’a pas le même effet sur la durée de vie de certains des matériaux, et hormis les matières premières, comme l’aluminium, dont le recyclage est assuré, la nouvelle vie du matériel de conduite n’est pas certaine.

Fallait-il recycler autrement ?

En prenant en compte le coût, le bénéfice encore trop faible pour atteindre la rentabilité, recycler est-il le seul moyen de redonner une vie aux matériaux ferroviaires ? D’autres pays et villes du monde n’ont pas fait le même choix en ce qui concerne la fin de vie de leur matériel roulant. A Paris, la RATP envoie directement ses rames à la casse, ce qui lui coûte bien moins cher que de recycler ses vieilles rames, parfois construites avec des matériaux toxiques dans les années 1960, ce qui est le cas également pour certaines rames de la SNCF actuellement stockées dans les cimetières ferroviaires. A New-York en revanche, pour les rames de métro construites principalement en aluminium, une solution radicalement différente a été employée. Un recyclage est certes opéré, mais pas pour l’homme : les wagons sont vidés de toutes leurs substances toxiques ainsi que de tout son contenu pour ne laisser plus que la caisse en métal, puis ils sont jetés dans l’eau. Une démarche à première vue non écologique, qui ne rapporte pas d’argent, mais qui finalement est peut-être la plus verte des solutions puisqu’ils servent d’habitat aux espèces marines du récif de l’Océan Atlantique. Entre bénéfices pour l’industrie, pour la nature, ou pour la compagnie ferroviaire, il faut donc bien choisir : la SNCF semble bien décidée à profiter de cette dernière solution.

Victor COMBALAT